Die europäischste Stadt Westafrikas

19. Juni – 12. Juli 2019

Abidjan. Entthronte Hauptstadt. Brodelndes Zentrum einer nach langem Bürgerkrieg aufstrebenden Demokratie. Die europäischste westafrikanische Großstadt soll sie sein. Aber was heißt das? Wir stellen uns eine Großstadt mit klarem Zentrum vor, in dem es Supermärkte, Kinos, Museen, Parks und auf jeden Fall viele Musikclubs und Restaurants gibt. Mit gemauerten mehrstöckigen Häusern. Mit Asphaltstraßen. Mit funktionierender Strom und Wasserversorgung. Mit Müllabfuhr und öffentlichem Nahverkehr. Das wäre deutlich mehr, als wir seit Dakar oder vielleicht sogar Casablanca gesehen haben.

Und tatsächlich ist es so – und auch wieder nicht. Nach den vielen Wochen in Guinea Bissau, Guinea und dem Norden von Elfenbeinküste können wir uns eigentlich gar nicht mehr so recht vorstellen, was das heißt, fließendes Wasser, Strom und ein wie in Europa gelernter einfacher und schneller Gang in den Supermarkt, um alle Grundnahrungsmittel zu bekommen. In Abidjan gibt es all das tatsächlich und noch viel mehr. Die Stadt liegt wie New York auf mehreren Landzungen, die die einzelnen Stadtteile definieren. Deux Plateau und Cocody sind die Wohnviertel der Reichen im Norden, dominiert von Villen mit großen Gärten und Pools, teuren Geschäften und Supermärkten. Aber selbst dort würde wohl ausserhalb der wunderschönen Grundstücke kein reicher Europäer leben wollen. Denn kaum aus dem, meist von einem schlecht bezahlten Wachmann gesicherten, Grundstück heraus bietet sich das typische westafrikanische Bild. Gemäßigt zwar, aber dennoch: kaputte Straßen, Müllecken, lauter Verkehr, Hupen, keine Ruhepole wie öffentliche Gärten oder Plätze. Alles irgendwie lieblos. Mehrere riesige Malls dominieren das Stadtbild im Geschäftsviertel Marcory und in Treichville direkt nebenan liegt der riesige Hafen und das Universitätsklinikum. Daran an schließt sich Koumasi, wo die ärmeren Bewohner Abidjans leben und ganz im Süden, auf den gerade erst als Erholungsgebiet entdeckten langen Strand hin, liegt Petit Bassam und der riesige Flughafen. Dahinter gibt es noch einige zu Abidjan gehörende Viertel, die aber eher wieder dörflichen Flair haben. Alles ist verbunden durch mehrspurige Autobahnen mit einwandfreiem Asphalt und durch 3 große Brücken, die schönste und neuste davon kostenpflichtig.

Unglaublich wie dicht hier unfassbarer Reichtum neben bitterer Armut existiert. Nur in Bombay und Kairo haben wir das bisher extremer erlebt. Die einen, oft libanesische Geschäftsleute, die in 3. Generation hier leben, haben sich unvorstellbaren Wohlstand erarbeitet. Besitzen mehrere Apartmenthäuser im Zentrum, fahren wichtig mit großen schwarzen SUVs die Restaurantmeile in Marcory herauf und herunter und verlassen den Wagen nur, wenn es sein muss. Die anderen leben von der Hand in den Mund, sitzen den ganzen Tag an einer Ecke in der Hitze und verkaufen für einen Tageslohn von 2000 cfa wenns gut läuft gebratene Maiskolben oder weiße Bohnen oder Wasser aus Plastiktüten. Ein Wachmann erfahren wir später, verdient ungefähr 50.000cfa im Monat, das sind nicht einmal 100€, für einen Vollzeitjob in einer Stadt, in der das Kilo Kartoffeln zwischen 650cfa für fast verschimmelte Wareund bis zu 3000 cfa für junge Kartoffeln kostet. Und dennoch sieht man an jeder Ecke, dass Abidjan eine Stadt im Aufbruch ist, einem brachialen Aufbruch, der mit dem Abriss ganzer Viertel, wilder Märkte und schwarz gebauter Hütten einhergeht. Im einen Moment steht das Viertel noch, am nächsten Tag schon liegt es in Schutt und Asche. So haben wir es zumindest erlebt am Eingang nach Koumasi, dem Arbeiterviertel, wo wir, da der Igl ja in die Werkstatt soll, nun erstmals seit Europa wieder in einem Bett schlafen werden. Zusammen mit den Blauen haben wir über eine bekannte amerikanische Firma in dem Viertel ein Apartment gemietet, in dem wir beide am Ende dank eines langen Werkstattaufenthalts, 3 1/2 Wochen bleiben sollten. Vor dem Viertel werden wir mehrfach gewarnt, es sei kein guter Ort für weiße Touristen. Wenn es in der Stadt Ärger gebe, dann gehe er meist von hier aus. Wir haben davon nichts gemerkt.

Die Bewohner des Viertels haben eine Art friedlicher Bürgerwache gegründet. Sie registrieren genau, wer in ihrem Viertel ein- und ausgeht. Von zentraler Bedeutung ist ein Maquis, eine kleine Straßenbar am Eingang des verschachtelten und nur zu Fuß zu durchquerenden Viertels. Hier treffen sich die jungen Leute, übrigens erstmals seit vielen 1000 Kilometern Männer wie Frauen, zum Bier trinken, halten einen Schwatz, es läuft meistens ein Fernseher auf dem die europäischen oder englischen oder deutschen Fußballspiele übertragen werden und der Betreiber, ein bulliger Mitdreißiger mit dichtem Bart und einem goldenen Ohrring, sitzt auf seinem Sessel an zentralem Platz und bekommt alles mit was auf der Straße passiert. Nachts hält einer der jungen Männer Wache. Gegen 18.00 postiert er einen Stuhl am Anfang der Straße und sitzt dort die ganze Nacht lang bis morgens früh um 7.00. Dann kann er sich kaum noch auf dem Stuhl halten, so müde ist er. Die Bewohner des Viertels bezahlen ihn dafür, dass er ihre Autos bewacht, die sie ja nicht vor ihr Haus stellen können. In den 70er Jahren wurde das Viertel erbaut als städtebauliches Projekt, um den Armen ein Zuhause zu geben und ihnen ein besseres Leben zu ermöglichen. Jedes Haus verfügt über Strom, Wasseranschluss, ein Bad mit Dusche und Toilette, sowie ein unterirdisches Kanalsystem. Damals vermutlich ein unbeschreiblicher Luxus. Mittlerweile leben die Kinder der Erstbesitzer in den Häusern. Manche von ihnen haben es zu bescheidenem Wohlstand gebracht. Einige fahren ein kleines Auto, besitzen eine Waschmaschine, einen Fernseher und Klimaanlagen. Sie arbeiten im Büro, wir beobachten, wie sie morgens mit weißen Hemden, im Kostüm oder Anzug, mit hohen Schuhen oder blitzblanken Ledermokassins das Viertel verlassen und erst gegen Abend zurückkehren. Andere versorgen das Viertel mit Lebensmitteln. Der senegalesische Minishopbetreiber, der die üblichen Sardinenbüchsen, Margarine, Waschmittel, Nescafe, Zucker und ähnliches anbietet ist unter ihnen noch der Wolhabenste. Den ganzen Tag verbringt er auf einer Bank vor dem Laden mit dem Rücken an eine Bretterbude gelehnt, aus der zwei dicke Damen nachmittags frittiertes Mehlgebäck verkaufen. Oft sind diese scheinbar nur kleinen Nebenverdienste der Frauen das einzige konstante Einkommen der Familien. Männer ohne Schulbildung haben es hier wie überall in der modernen Welt schwer. Sie verrichten Tagelöhnerarbeiten und wissen Abends oft nicht, ob sie am nächsten Tag Arbeit haben und Geld nach Hause bringen werden.

Keine 50 Meter weiter wandelt sich das beschauliche Bild. Hier befindet sich der zentrale Taxistand von Koumasi. Die grünen Toyotataxis stehen hupend überall auf dem Fußweg und mehrreihig auf der Straße und bilden das Verbindungsglied zwischen dem öffentlichen Busnetz und den entlegeneren Vierteln von Koumasi, wo es keinen öffentlichen Bus gibt. Nie haben wir gesehen, dass eines dieser Taxis nur einen Fahrgast befördert. Meist fahren sie als Sammeltaxi zu einem Festpreis pro Person. Nachmittags, wenn alle von der Arbeit kommen, bricht auch die Zeit des – illegalen – Marktes an. Eben noch war die Hauptkreuzung von Koumasi nur mit Passanten befüllt, kurz danach kann man alles kaufen was das Herz begehrt. Schulter an Schulter stehen die Fischverkäuferin, der Mann mit den hauchdünnen Dessous, die Frau mit den Heilkräutern, der Holzwagen mit den gebrauchten T Shirts, es gibt Bananen, Brot, Erdnüsse, Jeanshosen, USB Stecker, Handykopfhörer, SD Karten, bunte Plastiktöpfe und die kleinen bunten Gießkannen, mit denen die Muslime sich Füße und Hände waschen, bevor sie zum Gebet gehen.

Wir besuchen natürlich nach und nach auch die anderen Stadtteile von Abidjan, unter Anderem mehrmals den deutschen Expat Ulrich in Deux Plateau, der selber im nächsten Februar die Tour durch Westafrika Overland fahren wird, aber Koumasi fanden wir am lebendigsten.

Von ihm haben wir auch die Adresse der Werkstatt bekommen, in die wir den Igl bringen. Sie wird von Patrick geleitet, einem halb Französischen halb Italienischen Patriarchen, kaum 1,70m groß, aber mit Rolex, Zigarrenschrank und Harley Davidson ausgestattet. Er selber leitet die Werkstatt bereits in 2. Generation und hat nur in seiner Kindheit in Frankreich gelebt. Sein Werkstattleiter Coulibaly macht einen sehr kompetenten Eindruck und so beschließen wir, über die eigentlichen Arbeiten am lgl hinaus, einige weitere Instandsetzungsarbeiten zu veranlassen. Hätten wir das bloß nicht getan! Dem alten Programmiererspruch „Never change a running system“ würde ich nach den fast 4 Wochen Horror in der Werkstatt noch ein „Never check a running system“ hinzufügen. Jedenfalls nicht, wenn Du in Afrika bist und es mit den stolzen Afrikanern zu tun hast, die nichts können, aber alles wissen. Die deshalb niemals zuhören und Werkstatthandbücher grundsätzlich für Teufelszeug halten. Die ohne Not mit Provisorien arbeiten, selbst wenn es andere Lösungen gäbe, die auch nicht teurer wären. Die von technischem Verständnis vollkommen befreit sind und sich detaillierteste technische Zeichnungen selbst nach mehrmaliger ausführlicher Erklärung nicht erschließen können.

Wir durchleben quälende Tage und Nächte, in denen wir streckenweise denken, dass der Igl nicht mehr auf vier Rädern vom Hof fahren wird. Ständig passieren neue Pannen in der Werkstatt und wir haben Mühe, mit den Recherchen in unseren Unterlagen, im Bekanntenkreis und in Foren hinterherzukommen. Viele für uns völlig selbstverständliche Vorgänge werden hier einfach als Zeitverschwendung betrachtet und ignoriert. Drehmomentschlüssel, Bremsen einstellen, Radmuttern nachziehen, alles Firlefanz. Aus dem Wechsel der Federbuchsen hinten wird am Ende eine wahnwitzige Arbeitszeit von 60 Arbeitsstunden. Davon 2/3, um die vielfältigen Fehler zu beheben, die erst durch die Achtlosigkeit des Werkstattteams bei den Arbeiten vor Allem an dem Hinterachslager entstanden sind. Auch mit Ersatzteilen tut man sich in Abidjan schwer. Nicht nur sind in der ganzen Stadt keine Gummibüchsen für die Federaugen und den vorderen Drehstab verfügbar, weder Originale, noch sonst welche, auch mit Stoßdämpfern und Radlagern tut sich die Werkstatt schwer. Um mal einen Eindruck zu bekommen: das ist die Werkstatt, die die kompletten Autoflotten der Botschaften der USA von Israel, Frankreich und noch einigen weiteren betreut. Jeder, der das Geld hat und einen Geländewagen fährt, geht in diese Werkstatt. Sie hat einen exzellenten Ruf.

Neben Coulibaly gibt es einen zweiten wichtigen Mann in der Werkstatt. Das ist der, der die Teile besorgt. Sein Telefonbuch ist bis zum Anschlag mit Adressen von Zulieferern für Autoteile gefüllt. Kein Anbieter in der Stadt, den er nicht kennt. Keine Dienstleistung rund ums Auto, von der er nicht weiß. Trotzdem treibt er die Stoßdämpfer und die Gummibüchsen nicht auf. Patrick schlägt vor, die Büchsen in PU gießen zu lassen. Das wird teuer, 30€ will er pro Stück haben. Insgesamt 8 benötigen wir. Wir denken darüber nach. Von PU Buchsen haben wir schon öfter von Mercedesbusfahrern gehört und meist Gutes. Sie sind wahnsinnig teuer in Deutschland, rund 70€ das Stück. Dafür sollen sie, so beteuert auch Patrick, „ein Leben lang“ halten. Was immer das heißt. Die selbstgeschnitzten Varianten haben wir ja bereits ausprobiert und für sinnlos befunden. Bei den schlechten Straßen, dem Gewicht und der Höhe vom Igl, hält diese Variante maximal 500km – wir haben aber noch 15.000km vor uns, davon mindestens 5000 durch die Wüsten Mauretaniens und Marokkos. Also geben wir am nächsten Morgen unser OK.

Als wir in die Werkstatt kommen fällt uns auf, dass die Steckachse hinten links gezogen wurde. Wir verstehen den Grund dafür nicht und fragen nach. Coulibaly erklärt, dass er beim Bremsencheck Öl in der Bremstrommel gefunden hat. Ein sicheres Zeichen dafür, dass die Dichtung des dahinter liegenden Achslagers kaputt ist. Mit dieser Diagnose ist er dann losgezogen und hat unabgesprochen erst die Sperrenklappe am Achsgehäuse geöffnet und dann die Steckachse gezogen, um die Dichtung zu erneuern – ohne zu wissen, dass er die Sperrenklappe gar nicht hätte öffnen dürfen, ohne die Sperre vorher einzulegen und auch ohne zu wissen, dass man bei diesen Achsen das gesamte Lager abschlagen und erneuern muss, weil der kaputte Dichtring hinter dem Lager sitzt. Dementsprechend also auch, ohne zu wissen, ob er ein Ersatzteil auftreiben kann und wie er dieses, wenn es denn eins gibt, aufziehen kann. Wir Europäer hätten sicher erst Informationen dazu eingeholt und dann gehandelt. Aber in Afrika denken eben immer alle sie wissen Bescheid, obwohl sie nichtmal einen Schraubenschlüssel bedienen können.

Das Ergebnis: die Muffe für die Sperre hat sich im Achsgehäuse verkantet und auch das gelieferte Lager passt nicht. Das glauben aber alle erst etwa 1 Woche später, als das Rad sich nach Montage nicht drehen lässt. Darüber ärgert sich Robert ganz besonders, denn dass das Lager nicht passt hatte er bereits am Tag der Lieferung festgestellt und sowohl dem Werkstattleiter als auch dem Chef gesagt. Die wie üblich mit fremdem Wissen lieber nichts zu tun haben wollten.

Die Steckachse lässt sich wegen der verklemmten Muffe nicht mehr montieren und ohnehin ist das Lager zu hoch, so dass sich Bremse und Rad ebenfalls nicht mehr montieren lassen. Unsere schlimmste Befürchtung ist, dass die Werkstatt das Achsgehäuse oder die Steckachse beschädigen, denn die Steckachse ist quasi unersetzlich, weil es heute nicht mehr viele Fahrzeuge gibt, die mit Sperre ausgerüstet waren. Das Ersatzteil wird von Mercedes, die sonst erstaunlich viele Teile noch im Katalog haben, nicht mehr angeboten. Fieberhaft suchen wir Informationen, um herauszufinden, was überhaupt passiert sein könnte. Währenddessen begeht die Werkstatt einen Fauxpas nach dem anderen. Sie bocken den Wagen unter den Fußtritten auf, so dass diese nun verbogen sind. Sie versuchen die Hupe zu reparieren, das Ergebnis ist aber nur ein Kabelbinder, der bereits nach wenigen Tagen verrutscht ist, so dass die Hupe bald wieder ausfällt. Sie demontieren alle vier Blattfederpakete auf einmal und montieren die Brieden später ohne Drehmomentschlüssel, so dass wir noch Wochen später Schwierigkeiten haben, die richtigen Anziehdrehmomente durch try und error wiederzufinden.

Aber das Schlimmste ist die feststeckende Muffe. Es wird uns alle zusammen schließlich über 3 Wochen kosten, herauszufinden, wie die Muffe wieder aus der Achse zu bekommen ist. Und dank brachialer Versuche, sie im Achsgehäuse zu bewegen, verkantet sie sich schliesslich so, dass Patrick zwei Mercedes Fachleute aus einer anderen Werkstatt einbestellt, die die Achse komplett demontieren, das Differential öffnen und schließlich mit 10 Männern das Achsgehäuse so lange auf ein Holzbrett fallen lassen, bis Muffe und Krone herausfallen. Zum Glück unversehrt. Uff.

Unser Vertrauen in die Werkstatt ist so erschüttert, dass wir mehrere Tage lang morgens direkt nach dem Früchstück dorthin gehen und bis zum Feierabend jeden Handgriff beaufsichtigen, damit nicht weitere Pannen passieren. Erschwert wird das Ganze durch das patriarchalische Verhalten von Patrick und seinem Werkstattleiter. Robert spricht kein Französisch und Evas Französisch ist auch nur gerade so ausreichend, um zusammen mit Roberts Zeichnungen das Wissen zu vermitteln, das wir uns Abends und Nachts über Foren, Handbücher und Bekannte erwerben. Allein, eine Frau, die besser weiß als der Chef, wie man ein Auto repariert? Das gibt es nicht. Und weil es das nicht gibt, nickt man verständnisvoll mit dem Kopf, wenn Eva etwas erklärt und ignoriert den Inhalt quasi vollständig. Das ist insbesondere deshalb schade, weil wir uns das gamze Diffdemontieren und Achsgeklopfe hätten sparen können, wenn die Idioten unserer Erklärung gefolgt wären, wie Muffe und Krone in der Achse sitzen und in welche Richtung sie folglich bewegt werden muss. Insgesamt erläutern wir das an vier aufeinander folgenden Tagen anhand mehrerer technischer Zeichnungen, aber am Ende versucht Coulibaly trotzdem, die Muffe andersherum herauszuschieben und das Chaos nimmt seinen Lauf….

Entnervt verlassen wir am Ende die Werkstatt und diskutieren nicht einmal über die vielen Werkstattstunden, sondern sind einfach nur froh, das Kapitel vorerst abgeschlossen zu haben. Denken wir jedenfalls, als wir ins nur 30km entfernte Grand Bassam aufbrechen, um einige Tage Strandluft zu schnuppern. Dem Chef und dem Team muss man lassen, dass sie immer ruhig geblieben sind und nichts unversucht gelassen haben, um das Problem zu lösen.

Im Apartment in Koumassi hingegen haben wir uns mit unseren Lieblingsoverlandern Tan und Alex von insnirgendwo.de und Inga und Kenneth von inga-unterwegs.de über die angespannten Tage hinweggetröstet und gemeinsam viele lustige Abende verbracht, während denen wir uns verwöhnt haben. Mit selbstgemachter Pizza aus dem Ofen und der Pfanne, mit vegetarischer Lasagne, mit viel Musik, unzähligen Ladungen frischgewaschener Wäsche, einer täglichen kalten Dusche, einem wohltemperierten Schlafzimmer und Public Viewing im Maquis nebenan. Glück kann so einfach sein. Der Afrikacup lief gerade und im Maquis war es stets sehr lustig. Die Bewohner des Viertels haben sich an uns gewöhnt, sie grüßen und scherzen mit uns und wir wissen inzwischen, wo es das beste Brot, die leckersten Bananen und die günstigsten Kartoffeln gibt. Ein bisschen Alltag hat sich eingestellt.

Ach ja, und dann gab es ja noch die Episode mit Eva und dem Hundebiss und der verzweifelten nächtlichen Suche nach einem Serum gegen Tollwut. Haben wir am Ende aufgetrieben, hat uns aber unerwartet viel Zeit gekostet. Den Wirkstoff gibt es nur an einer einzigen Stelle in Abidjan und die hat am Wochenende nur Notdienst von 8-11h. Dass es diese Stelle gibt wusste weder die 100 Meter Luftlinie entfernte Notaufnahme des Uniklinikums, noch die diversen Apotheken, die wir auf der nächtlichen Serumsjagd aufsuchen. Erst die vierte Apotkerin nennt uns die richtige Adresse und erfragt bei einer Freundin die Öffnungszeiten des Notdienstes. Zur Erinnerung: Bei Infektion mit Tollwut muss man innerhalb von 24 Stunden die erste Dosis von Dreien impfen. Passiert das nicht, tritt der Tod mit 100%iger Sicherheit ein.

Damit ist das Kapitel Abidjan beendet. Im nächsten Beitrag geht es um Grand Bassam, Assouinde und wir treffen auf zwei Overlander mit einem VW Synchro aus Freiburg.